วีระยุทธ เสนอรื้อ Local Content 4 ด้าน ฟื้นยานยนต์ไทย หลังภาษี EV อย่างเดียวไม่พอ

• 2026-09-18
• เศรษฐกิจ
• กองบรรณาธิการ

นายวีระยุทธ กาญจน์ชูฉัตร รองหัวหน้าพรรคประชาชน โพสต์ข้อเขียนผ่านเฟซบุ๊กในหัวข้อ “ฟื้นยานยนต์ไทย ต้องรื้อ Local Content Strategy ครั้งใหญ่” เสนอปรับเปลี่ยนนโยบายส่งเสริมชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศ หรือ Local Content ครั้งสำคัญ เพื่อให้อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเติบโตและเปลี่ยนแปลงได้จริง หลังมองว่ามาตรการภาษีเพียงอย่างเดียวไม่เพียงพอต่อการพาอุตสาหกรรมไปต่อในโลกใหม่

ข้อเสนอดังกล่าวมีขึ้นหลังจากที่ประชุมคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ หรือ “บอร์ดอีวี” เมื่อสัปดาห์ก่อน มีทิศทางชัดเจนว่ารัฐบาลจะปรับขึ้นภาษีสรรพสามิตรถ EV นำเข้า จากอัตรา 10% สำหรับ BEV ในปัจจุบัน ขึ้นไปอย่างน้อยที่ระดับ 30% โดยหวังให้ภาษีเป็น “กำแพง” ปกป้องการแข่งขันให้กับโรงงานผลิตรถยนต์ในประเทศ และช่วยฟื้นกำลังการผลิตในประเทศให้กลับมา

ภาษีไม่ใช่คำตอบเดียว

นายวีระยุทธ ระบุว่า แม้จะเป็นเรื่องดีที่รัฐบาลหันมาให้ความสำคัญกับภาคการผลิต โดยเฉพาะ “เครื่องยนต์เศรษฐกิจ” อย่างอุตสาหกรรมยานยนต์ที่กำลังการผลิตถดถอยมาหลายปี แต่มาตรการภาษียังเป็นเพียง “มาตรการทางอ้อม” เขาเสนอว่า ถ้าต้องการเพิ่ม Local Content ต้องมีมาตรการกระตุ้น Local Content แบบตรงไปตรงมา

“แม้จะเป็นเรื่องดีที่รัฐบาลหันมาให้ความสำคัญกับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย แต่มาตรการภาษีเพียงอย่างเดียว ไม่เพียงพอสำหรับการพายานยนต์ไทยให้ไปต่อในโลกใหม่ ถึงเวลาปรับยุทธศาสตร์ Local Content ครั้งใหญ่” นายวีระยุทธ ระบุในโพสต์

เขาชี้ว่าผู้กำหนดนโยบายไทยเคยชินกับการใช้ภาษีเป็นเครื่องมือหลักมาโดยตลอด ขณะที่ประเทศซึ่งประสบความสำเร็จในการทำนโยบายอุตสาหกรรมมากกว่าอย่างเกาหลีใต้หรือสิงคโปร์ เลือกใช้เครื่องมือทางนโยบายแบบตรงไปตรงมา อยากได้อะไรก็พุ่งเป้าไปเรื่องนั้น เช่น ต้องการเพิ่มวิศวกรยานยนต์ก็เพิ่มทุนให้นักศึกษาและภาควิชาวิศวกรรมยานยนต์ หรือสร้างโรงเรียนอาชีวะเฉพาะทาง หรือหากต้องการวัดว่าบริษัทที่รัฐสนับสนุนแข่งขันในตลาดโลกได้แค่ไหน ก็วัดที่มูลค่าการส่งออกไปยังตลาดโลก

ตรวจเข้มวิธีวัด Local Content

ข้อเสนอแรกคือการตรวจเข้มวิธีวัด Local Content สำหรับการผลิตรถ EV ที่ได้รับเงินอุดหนุนไปแล้ว ตั้งแต่นโยบาย EV 3.0 ถึง 3.5 รัฐไทยจ่ายเงินอุดหนุนค่ายรถ EV ไปแล้วราว 25,000 ล้านบาท ค่ายรถที่รับเงินไปมีเงื่อนไขต้องผลิตชดเชย โดยมียอดการผลิตคงค้างรวมประมาณ 200,000 คัน

วิธีวัด Local Content สำหรับการผลิตชดเชยที่ผ่านมายังมีปัญหาหลายข้อ ทำให้มูลค่าเพิ่มตกไม่ถึงซัพพลายเออร์ไทย ตั้งแต่การให้ค่ายรถเป็นผู้แจ้งข้อมูลเอง (self-declaration) โดยหน่วยงานรัฐไม่ได้เข้าไปตรวจสอบจริงจัง รวมถึงการยอมให้คิดรวมค่าน้ำค่าไฟและผลกำไรเข้าไปใน Local Content ทั้งที่สิ่งเหล่านี้ไม่ใช่มูลค่าที่จะตกกับผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทยเลย

“เรื่องแรกที่ต้องเปลี่ยนจึงเป็นวิธีการคำนวณ Local Content เพื่อให้ผู้ผลิตไทยได้รับประโยชน์อย่างเต็มเม็ดเต็มหน่วย ตามเงื่อนไขการผลิตชดเชยที่รอคิวอยู่สองแสนคัน” นายวีระยุทธ ระบุ

ปรับกรอบคิดสู่อนาคต

ข้อเสนอที่สองคือการปรับกรอบคิด Local Content เฟสถัดไปให้สอดคล้องกับยานยนต์ยุคใหม่ เพราะการออกนโยบายยานยนต์ไม่ควรเน้นเพียงการปกป้อง แต่ต้องสนับสนุนให้ผู้เล่นในจุดต่างๆ ของซัพพลายเชนขับเคลื่อนไปพร้อมกับกระแสยานยนต์สมัยใหม่ รวมถึงมีโอกาสขยับไปสู่อุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่องอย่างเครื่องมือแพทย์หรือเครื่องจักรกลการเกษตร

ด้วยเหตุนี้ การคิด Local Content สำหรับการลงทุนใหม่ในอนาคตจึงควรเปิดกว้างมากกว่าการคิดเฉพาะชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศไทย แต่ควรนับรวมและกระตุ้นให้เกิดการลงทุนเพื่ออุตสาหกรรมยานยนต์แห่งอนาคตด้วย เช่น แม้บริษัทหนึ่งจะใช้ชิ้นส่วนในประเทศไทยไม่มาก แต่หากมีการลงทุนตั้งศูนย์ R&D ด้านแบตเตอรี หรือซอฟต์แวร์สำหรับยานยนต์ยุคใหม่ หรือพลังงานไฮโดรเจนสำหรับรถขนส่งในประเทศไทย ก็ควรได้รับการนับเป็น Local Content เช่นกัน

ข้อเสนอที่สามคือการเพิ่มงบประมาณพัฒนาทักษะแรงงานยานยนต์สันดาป เพราะการรักษาและเพิ่มซัพพลายเชนยานยนต์ในไทยจะไม่มีประโยชน์เลย หากแรงงานไทยหลายแสนคนไม่สามารถไปต่อได้ ในงบประมาณปี 2570 กระทรวงอุตสาหกรรมได้รับ 6 ล้านบาท เพื่อช่วย 15 บริษัท รวมแรงงาน 200 คน ขณะที่กระทรวงแรงงานได้รับ 52 ล้านบาท ตั้งเป้าที่ระดับหมื่นคน แต่หากดูจากโครงการในปีก่อน จะเทรนแรงงานได้เพียงคนละ 5 วันเท่านั้น

นายวีระยุทธ ระบุว่า รัฐบาลต้องเพิ่มงบประมาณเพื่อยกระดับทักษะแรงงานไทย ซึ่งเก่งด้านเครื่องกลในยานยนต์สันดาป ให้ไปต่อกับการผลิตรถไฮบริด อีวี หรือพลังงานใหม่ได้ โดยเฉพาะทักษะด้านอิเล็กทรอนิกส์และดิจิทัลที่เป็นตัวแปรสำคัญในการแข่งขันของเกมใหม่นี้

หนุน SME รับมาตรฐานสิ่งแวดล้อม

ข้อเสนอที่สี่คือการสนับสนุน SME ใน Tier 2 และ Tier 3 เปลี่ยนผ่านเครื่องจักรลดคาร์บอน เนื่องจากกำแพงการค้าในตลาดส่งออกหันมาเน้นเรื่องสิ่งแวดล้อมมากขึ้น เช่น New Vehicle Efficiency Standard หรือ NVES ซึ่งเป็นมาตรฐานควบคุมการปล่อยคาร์บอนแบบใหม่ของออสเตรเลีย ซึ่งเป็นตลาดส่งออกสำคัญของยานยนต์ไทย

อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยมีผู้ผลิตหลายระดับ ผู้ผลิตชิ้นส่วนสัญชาติไทยส่วนใหญ่อยู่ในกลุ่ม Tier 2 และ Tier 3 โดยมักเป็น SMEs ที่ยังใช้เครื่องจักรและกระบวนการผลิตแบบเดิม จึงเผชิญความเสี่ยงที่จะไม่สามารถทำตามมาตรฐานสิ่งแวดล้อมใหม่ๆ ได้

นายวีระยุทธ เสนอว่า นอกจากการพัฒนาทักษะแรงงานแล้ว ต้องสนับสนุนให้ SMEs ในอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยสามารถเปลี่ยนเครื่องจักร ปรับกระบวนการผลิต เพื่อรองรับเงื่อนไขใหม่ๆ ด้านสิ่งแวดล้อมในตลาดส่งออกโลกที่มีแต่จะเข้มข้นขึ้น โดยรัฐต้องไม่จำกัดการสนับสนุนเฉพาะการลงทุนมูลค่าสูงหรือต้องสร้างนวัตกรรมเท่านั้น ควรขยายให้ครอบคลุมการยกระดับกระบวนการผลิตสำหรับ SME ด้วย

“ทั้ง 4 ข้อข้างต้นควรเป็นส่วนหนึ่งของ Local Content Strategy ใหม่ เพื่อการเดินหน้าพาอุตสาหกรรมยานยนต์และแรงงานไทยให้ไปต่อได้ในโลกใหม่” นายวีระยุทธ ระบุ

สำหรับผู้อ่านไทย ข้อเสนอนี้สะท้อนความท้าทายของอุตสาหกรรมยานยนต์ซึ่งเป็นเครื่องยนต์สำคัญของเศรษฐกิจไทย ทั้งในแง่การจ้างงานและซัพพลายเชน SMEs หากรัฐบาลเดินหน้าปรับขึ้นภาษี EV ตามทิศทางของบอร์ดอีวีจริง การออกแบบมาตรการ Local Content ให้ตรงจุดจะกลายเป็นโจทย์สำคัญที่ต้องจับตาในระยะต่อไป